天天百事通！上海车展，拥抱汽车行业怎样的新时代？

二十年前，上海车展被正式列为A级车展，但在之后的很长时间里，行业公认的全球五大车展，依旧是中国汽车人向往的“圣地”。

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但在2023年上海车展开幕前夕，长城汽车邀请的一批东南亚媒体抵达了上海，他们将参观上海车展、探访长城汽车总部。此外，也有很多中国品牌的海外经销商伙伴纷至沓来。

“拥抱汽车行业新时代”——这是2023年上海车展的主题，什么是“新时代”？

引用昨晚BMW创想未来之夜中的一句话作为答案：

“今日中国之动向，将引领明天世界之方向。”

而《纽约时报》在4月14日的一篇报道中的几个细节，也可以作为参考：

· 直到几年前，中国车企总选择把展位设置在靠近梅赛德斯-奔驰等跨国品牌展位的地方，预期中国购车者会蜂拥至跨国品牌展位，并指望他们或许可以顺便看一下本土品牌。

· 克莱斯勒（中国）公司前首席执行官比尔·拉索说，但现在的情况是中国电动车品牌成为展厅里其他车企希望围绕的焦点，“你希望与它们靠得更近一些，这些中国公司拥有最热门的电动车，国外汽车厂商现在没有这样的光环了。”

· 一位熟悉大众汽车集团的匿名人士透露，大众包了两架飞机从德国飞往上海，将集团及大众汽车品牌、奥迪、保时捷的董事会成员带到车展。

或许，我们已经习惯了“新能源”与“智能化”这六个字，对于每年的车展也是忙碌在其中，但回头望，时代已然在变化。

最近一周，各种新车发布会接踵而至，而这其中的火药味也逐渐浓厚：

· 比“500万以内最好的SUV”更好；

· 蓝山是“造车派”，向“资本派”全面反攻的排头兵；

· 传统紧凑级豪华的套娃设计就是车身缩小、线条复刻、车标放大；

· 新势力会的，我们三年就学会了。我们会的，新势力十年都学不会；

· 遥遥领先、没有对手……

这是最近各种发布会中，被刷屏的片段。

如果说像长城这种习惯性“怼人”大家已经习以为常，那么像沃尔沃这样一直以来都被认为是“人畜无害”的品牌，也开始放出狠话，则颇有些掀桌子的意味。

这是一个竞争规则正在改写的时代，但答案会是怎样，其实没人能够预期；

这也是一个中国品牌颠覆格局的时代，有机会与百年车企站在了同一起跑线。

“拥抱汽车行业新时代”，所有人都应该看到，中国的汽车行业各种真的发生了变化。

豪华品牌的反击与新势力的生死战

“在奔驰中，超越奔驰”

“能在中国优秀，就能在全世界出彩”

这两句话分别来自昨晚的奔驰与宝马之夜。

如果算上EX90首秀的沃尔沃，smart #3首发的smart，以及首次以新能源车展阵容亮相车展的奥迪，无一例外，全部电动。

如果说两年前的梅赛德斯-EQ之夜，VISIION AVTR概念车所描绘的未来世界更多还是理想与浪漫。那么2023年，豪华品牌所要面对的，是竞争极度残酷的中国新能源车市场以及给出反击的答卷。

沃尔沃首先给出了答案，将“安全”的内涵延续到电气化与智能化领域，打造智能安全体系，沃尔沃希望将传统内燃机时代品牌的核心价值与豪华定义，尽可能在智电时代找到新的延续。

而奔驰那句“在奔驰中，超越奔驰”则更能代表豪华品牌的一种态度：面对电动化与智能化的变革，不断前行，并且超越自己。

当你已经站在山峰时，面对另一座山峰，这种勇气，更为可贵。

宝马在继又推出了一支i Vision Dee概念车的广告，并将“Dee”元素投放到了上海的大街小巷。当“性能”一词在电动化时代变得廉价之后，宝马希望对外传递一个更具未来感、更具数字化的品牌精神。

亚洲首发的BMW i数字情感交互概念车（Dee），在致敬1975年初代E21宝马3系的同时，也给出了宝马对于未来与传承的理解。

但回归现实，如何让市场接受？

我们理解豪华品牌在全球体系下所面临的，产品、财务、利润的平衡，也理解“大象转身”的难度，但面对智电时代，燃油车的豪华溢价不再有效的市场现状，或许还需要一些壮士断腕般的勇气和决心。

豪华品牌的日子不好过，新势力的挑战也尚未消散。

两年前还声势浩大亮相9款车型的恒驰汽车，如今却缺席了上海车展，而同样缺席的还有威马、天际、爱驰等新势力品牌。

新品牌的洗牌，其实一直都未曾停止，而即便是领头羊的“蔚小理”，也充满着危机感。

· 蔚来创始人、董事长、CEO李斌认为，年销量200万辆是生死线，如果无法达到，很难持续经营，而蔚来如果接下来还是月销1万辆的水平，他和蔚来联合创始人、总裁秦力洪都要去找工作了。

· 小鹏汽车董事长、CEO何小鹏将这个门槛提到了300万辆，他认为2025年会是全球车企的32强赛，再之后的五到十年是晋级赛，最终只会剩下8家左右大集团。

· 理想汽车董事长兼CEO李想也曾谈到，2023年到2025年会是智能电动车的淘汰赛，产品、技术、交付三大综合能力往死里卷，这个行业最过瘾的三年正式开始了。

上海车展，蔚来将首发全新ES6，这台车或许关系到蔚来能否改变当下月销1万的状态；小鹏在经历了去年的动荡与调整后，正式推出了SEPA 2.0“扶摇”全域智能进化架构，这是无人驾驶前的终极技术架构，重新定义高端智能电动汽车，保持3年领先；而理想将在车展发布“双能战略”纯电解决方案，正式开启纯电动赛道。

而围绕哪吒GT的争议，哪吒汽车CEO张勇在微博的直接开怼，其实背后也是新品牌成长的不易，但“我命由我不由天”，这也是中国新势力们的勇气的决心。

中国成为智能电动车的“圣地”

一个细节。

在奔驰和宝马的品牌之夜上，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员、大中华区业务负责人唐仕凯的中文演讲片段越来越长，而宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐甚至带来了全中文演讲。

更为实质的，是奔驰在华研发团队将于今年底增加到2000名员工，宝马过去三年中国研发团队人数增长三倍。

而不久之前，丰田汽车召开了以“继承与进化”为主题的“新体制方针说明会，新任社长佐藤恒治组建了新的经营团队，在继承“以商品和地域为中心的经营”的基础之上，会在中国建立全新的研发体制：将有更多的中国工程师团队参与到本土产品的研发，形成以中国为核心的智能化、电动化研发体系。

本届上海车展，丰田也带来了两款全球首发bZ概念车，分别由丰田与本土合作伙伴比亚迪、一汽丰田、广汽集团、广汽丰田和丰田技术研发中心共同研发，以满足中国市场消费者需求，是丰田“现地化”布局理念的展现。

4月16日，马自达也宣布了在中国市场的战略调账，在将中国业务战略职能从广岛移交至上海后，马自达也将与长安汽车构建超越传统合资车企的合作框架，建立全新的合作模式，双方共同研发更加本土化的新能源车产品，到2025年前将推出两款本土研发、生产的新能源车型。

此外，在与地平线成立合资公司之后，大众旗下的软件公司CARIAD又在4月13日与中科创达建立合作伙伴关系，在华加速智能互联和信息娱乐系统研发，双方将建立合资公司，满足大众汽车集团和CARIAD在中国的产品研发需求。

如果说底特律和沃尔夫斯堡是内燃机时代的“圣地”，那么如今的跨国车企想要在中国市场“卷”赢，就必须要拥抱中国，实现真正的本土化。

“在中国，为中国”这样的话语表述其实几年前就已经在跨国车企间流行，但如果说上一个阶段的本土化，是将全球车型进行本土设计改造、加长轴距这些“表面功夫”，那么新阶段的本土化，是真正将产品的定义、研发、制造重心转移至中国。

这不仅意味着在中国市场推出完全针对本土市场需求定义的独立产品，还意味着将中国的研发力量更深层地整合到全球研发体系当中，甚至在电动化、智能化领域作为主导力量。

此外，中国围绕电动化、智能化领域的产业链布局，也使得越来越多车企将中国变为智能电动车的制造与出口基地，典型如特斯拉，还有宝马、极星、smart、沃尔沃等等。

所谓“中国特供”正在从以往一个略带贬义的词汇，变成一个正面词汇。

毕竟，当年日系三巨头愿意为美国市场从零打造豪华品牌，福特也在欧洲建立独立的研发与产品体系，那么早已成为全球最大汽车市场的中国，为什么不应该拥有适合自己的产品呢？

最近，一家平行进口车商在社交媒体发布了这样一条动态：

“被一辆警车尾随，下来4个警察，我还在心想‘这下完了，一定是刚刚超速被抓了’，结果，大家只是对车（注：理想L8）感兴趣而已。”

现在得出中国品牌已经实现对外国品牌的反超可能还为时尚早，但至少，中国的智能电动车已经成为一股不可忽视的力量，就像最近来华访问的各个车企高管，其行程中必备的一项就是试驾中国本土品牌的各种车型。

这个“新时代”，或许已经悄然启幕。

大公司观点

相比去年北京的遗憾取消，成都的匆忙撤展，广州的压哨启动，作为全面恢复后的首场顶级车展，上海车展必然承载了太多的关注。

也许对于这三年在国内市场内卷的中国汽车从业者们来说，上海车展的“新时代”更像是一种在循序渐进中达成的新高度，当每年车展都被电动化与智能化洗脑时，这种感觉更像是水到渠成。

但站在过去三年未能亲临中国的外企高管们的角度，或许他们当下所看到的，是一个和三年前有着巨大颠覆的中国市场。

当我们在几年之后回看2023时，转折点，或许就在此。

结尾还想回归钦培吉的那句“金句”，发布会上他并没有展开哪些是新势力的优势，而哪些是传统车企的优势。追根溯源，这是在沃尔沃新年媒体沟通会上的一段表述，他说：“随着双方的相互学习，未来不存在有一个新势力或者传统企业这两个阵营，只有谁能迎合新的市场需求，谁能转型更快。”

其实这句话也可以总结这个“新时代”，中国品牌、新势力品牌、合资品牌、豪华品牌的定义或许都会被改写，而谁能在新的竞争格局中占据一席之地，也许并不依赖于过去有多少年的历史和销量巅峰，而依赖于谁能更快重塑自己，找到新时代的方向。

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